FERRARI YA TIENE EL COCHE DE 2013 AL 90% CONSTRUIDO

El proyecto se llama 664



Será continuista, con especial atención a la resolución de la zona trasera.

El proyecto 664, ha entrado en su fase final. El nuevo monoplaza, que se presentará a finales de enero o principios de febrero en Maranello ha entrado en la última fase de desarrollo, la de ser afinado en la aerodinámica básica con la que iniciará los test de Jerez en su puesta en escena el día 5 del próximo mes.

El que probablemente se llame F2013 no será en principio un coche revolucionario y mantendrá las señas de identidad de su antecesor en cuanto a mecánica y esquema básico de suspensiones y chasis. Se intentan mantener las virtudes que le llevaron a luchar por el campeonato hasta la última carrera y con las que, previsiblemente, no comenzará tan lejos de sus rivales como sucedió en las primeras carreras de 2012.

El modelo de los escapes:

Fue una zona descuidada por muchos en el inicio de 2012, pero luego se reveló vital para un buen rendimiento de los coches. Tras los problemas sufridos para encontrar la mejor configuración de los escapes, cosa que lograron en el Gran Premio de Canadá en julio, Ferrari tiene el reto de conseguir una parte trasera del coche más eficiente. Los escapes dobles de Red Bull, con el pronunciado canal descendente y el túnel inferior escavado con efecto aerodinámico parece el modelo a seguir no sólo en Maranello, sino por el resto de la parrilla.

Sobre esa base se trataría de imitar a Mclaren,Sauber y Red Bull, quienes consiguieron sacar mas rendimiento a los gases de escape, además de tomar ciertos riesgos, como los de explorar un doble DRS pasivo, una posibilidad que a buen seguro tendrán en su agenda varios equipos, desde el campeón a McLaren, Lotus o Mercedes.

Desarrollo íntegro en el túnel de viento de Colonia

Uno de los principales retos este año es evitar la duplicidad de datos que se produjo el año pasado al usar el túnel de viento de Maranello junto al antiguo de Toyota en Colonia, usado también por otros equipos como McLaren. En esta ocasión todo el diseño y desarrollo se hará en Alemania, ya que el túnel italiano está cerrado para ser reconstruido por completo. Las obras acabarán en septiembre.

Por tanto, no habrá que esperar siempre a los test de pista durante la temporada para cerciorarse de si los datos que arroja cada evolución son los correctos, como sucedió en 2012. Esa falta de correlación fue uno de los lastres que hundieron al F2012 en la última fase de la temporada frente a Red Bull.

Se mantiene la suspensión delantera 'pull-rod'
Fue la gran apuesta de Pat Fry en el F2012, una solución en las suspensiones anteriores que no se utilizaba en Fórmula 1 desde 2001 y que parecía muy arriesgada. Los beneficios aerodinámicos y en precisión de guiado del coche (en pista mojada) han sido evidentes. Un acierto tal que se comenta que McLaren y Mercedes van a copiar el modelo en sus nuevos monoplazas.

Por contra, el push-rod, que probablemente sea mantenido por Newey en el RB09, aporta una ventana más amplia para extraer el mejor rendimiento posible de los neumáticos Pirelli, ya que es algo menos sensible a los cambios de temperatura.

Nueva caja de cambios más compacta

Es una de las apuestas del departamento de motores, conseguir una transmisión más compacta sin perder la fiabilidad de la actual. Es fundamental para rediseñar la tapa del motor que desciende hacia el difusor y conseguir una zona muy amplia de eficiencia aerodinámica, al estilo de Red Bull.

Suspensiones traseras y zona del semieje

Fue otra de las zonas en las que Red Bull logró un gran rendimiento. El carenado del semieje trasero y la zona de alrededor de los frenos les sirvieron para ganar muchos puntos de carga en combinación con los escapes. El departamento aerodinámico de Ferrari, potenciado con Luc Bigois (ex Mercedes) y Ben Agathangelou trabaja junto a Pat Fry en conseguir las mejores soluciones posibles.

¿Nuevo doble DRS pasivo al estilo de Lotus?

Ha sido permitido en el reglamento de la FIA para este año y es un campo en el que trabajaron Lotus y Mercedes a finales del 2012. Unas tomas de aire laterales a ambos lados de la principal del motor (sobre la cabeza del piloto) descienden hasta el alerón trasero inferior (beam wing) con un aparatoso conducto. Al abrirse el DRS, las dos alas, superior e inferior, pierden carga y el coche gana en velocidad punta. El uso del DRS queda limitado este año a la carrera, por lo que el sistema tendrá una incidencia muy limitada.