REDBULL PREPARA UNA VERSION B DEL RB10 PARA AUSTRALIA

Hace unos días éramos testigos del descalabro de los motores Renault, algo que unido al arriesgado diseño de la parte trasera del RB10 dejó a Red Bull en una difícil tesitura. Los toros rojos tan sólo pudieron rodar 21 vueltas con Sebastian Vettel y Daniel Ricciardo al volante, mientras que sus rivales de Mercedes AMG y Ferrari hicieron 309 y 252 giros al Circuito de Jerez respectivamente, mientras que McLaren, el tercero en cabeza, sumó hasta 224 vueltas más que los actuales bicampeones del Mundo.




Antes de finalizar los mismos test de pretemporada, se hacía público que Adrian Newey estaba de regreso a Milton Keynes para tratar de rediseñar el RB10. La estilizada forma de la zona de los escapes y las entradas de aire de los pontones parecen no ser lo suficiente para refrigerar el motor de la firma del rombo. Poco más de una decena de grados centígrados había en el ambiente del circuito jerezano y aun así los problemas de sobrecalentamiento eran graves, hasta tal punto que le tuvieron que hacer sendos agujeros para permitir la salida del aire caliente de la cavidad del propulsor.

Newey se ha visto forzado a hacer pasar los cables del ERS por lugares insospechados debido a las formas tan puntiagudas de la cola del RB10 con las que se aseguraba una mayor eficiencia aerodinámica. Red Bull estaría preparando un monoplaza intermedio para poner una especie de “tirita” al proyecto en este inicio de temporada para después volver a contar con la idea inicial (tal vez con la vuelta de la Fórmula 1 a Europa) una vez conseguido solucionar dichos problemas de refrigeración



El director general adjunto de Renault Sport, Rob White, ha reconocido tras los test en Jerez, que los datos del banco de pruebas de su unidad de potencia no han concordado con el resultado tras el funcionamiento en pista.

“No hemos podido realizar suficientes vueltas y las pocas que se hicieron no fueron con un nivel de rendimiento aceptable. Las causas de los problemas no son sencillas: no hay un solo componente o sistema que esté causando dificultad, en realidad el problema radica en toda la unidad de potencia pues su control y su funcionamiento no es lo que se esperaba…”.

“En el primer día de prueba tuvimos problemas con un sub-sistema electrónico ubicado en la zona de las baterías. Posteriormente, tuvimos problemas con los sistemas de inyección del turbocompresores y con los sistemas que controlan todos los accesorios asociados al motor, por ello se observaron tantos fallos mecánicos”.

Recordemos que hace unos días, Rémi Taffin, máximo representante de Renault Sport, comentaba que tenían detectado el problema de la nueva unidad de potencia y que en un día estaría solventado. Sin embargo los primeros test han concluido, y los equipos motorizados por Renault solo han podido completar 151 vueltas en 4 días, en tanto los equipos Mercedes completaron 875 vueltas y los Ferrari 444.

“Es obvio que subestimamos la diferencia entre examinar el motor en un banco de pruebas y utilizarlo en la pista. Creíamos que nuestra configuración inicial era un sólido punto de partida pero quedó demostrado que nos equivocamos”.

“Ahora sabemos que hay grandes diferencias entre el banco de pruebas y el coche, de allí que nuestras primeras impresiones fueran tan desastrosas. Estamos muy frustrados porque debemos enfrentar toda una cadena de problemas, muchos de los cuales deberíamos haber resuelto en el banco de pruebas. Honestamente, no pudimos aprender nada en los test de Jerez”.