Con motivo de conocer mejor el que será próximo escenario en el campeonato F1SL 2014, el circuito urbano Marina Bay en el que tendrá lugar -el próximo día 3 de Octubre- el Gran Premio de Singapur, os dejo con el siguiente informe estratégico realizado por James Allen con UBS y con la colaboración de varios ingenieros de las escuderías de Fórmula 1. Allen analiza en profundidad el Gran Premio de Singapur y desgrana los secretos de las estrategias que vimos en Marina Bay, donde asistimos a una carrera que cambió todo pronóstico sobre el candidato al título 2014.
Informe estratégico: Gran Premio de Singapur F1 2014La astucia ante el coche de seguridad y el cuidado de los neumáticos fueron las claves en Marina BayEl Gran Premio de Singapur de este año fue una carrera en la que claramente
acertar con la estrategia, recompensó. No faltó el inevitable coche de seguridad, a media distancia, manteniendo el récord del 100 % de coches de seguridad y también hubo varias estrategias en funcionamiento, que tuvieron que ver en el resultado de las diez últimas posiciones.
El coche de seguridad sacó a
Fernando Alonso de la segunda posición y le colocó cuarto e hizo a
Jean Eric Vergne y
Sergio Pérez parar para cambiar neumáticos nuevos y adelantar a siete y a nueve coches en las últimas 15 vueltas. La clave en esta carrera fue la opción de neumáticos para el tercer stint y lo pronto que los equipos decidieron hacer eso, como se verá.
CONSIDERACIONES PREVIAS A LA CARRERALos entrenamientos del viernes demostraron que los neumáticos Pirelli se degradaban rápidamente y que la diferencia de rendimiento entre los blandos y los súperblandos era enorme, en algunos coches hasta 2,5 segundos por vuelta. Esto significaba que muchos equipos planeaban hacer tres paradas en cada carrera, para hacer tres stints en los súperblandos, más rápidos, y uno con los blandos al final. Pero
todo el mundo era consciente de la probabilidad del coche de seguridad y del riesgo de quedarse atrapado detrás de él.
EL DILEMA DEL COCHE DE SEGURIDADUn posible coche de seguridad a mitad de carrera siempre es complicada para los estrategas, se trata de una decisión rápida el hecho de parar o de permanecer fuera, a no ser que se trate de una carrera a una parada y tu piloto no haya parado aún, pero no hay muchas carreras así hoy en día.
Esto nos hace preguntarnos por qué
Red Bull, por ejemplo, optó por poner neumáticos blandos en las segundas paradas de
Sebastian Vettel y
Daniel Ricciardo, en las vueltas 25 y 27 respectivamente. Su plan era rodar con súperblandos/blandos, súperblandos/blandos, blandos, súperblandos/blandos, efectivamente cubriéndose de eso. Pudieron seguir sin usar el set final de súperblandos/blandos porque las siete vueltas tras el coche de seguridad les hicieron ahorrar neumáticos, a Vettel solo le quedaban 28 vueltas y a Ricciardo 26.
La actuación que debería ser aplaudida es la de
Felipe Massa, que consiguió en 31 vueltas colocarse quinto, sin embargo, su compañero de equipo,
Valtteri Bottas perdió la sexta posición porque tenía que hacer demasiadas vueltas.
Williams se encontraba en esta situación a raíz de haber sido muy agresivo en las primeras paradas, el brasileño paró en la vuelta 10 y adelantó a
Kimi Raikkonen, a Bottas y a
Kevin Magnussen haciéndolo. Fueron listos así que fueron recompensados.
Si los estrategas tuvieran que hacer un gráfico en el que se viera la probabilidad por vuelta en la que sale el coche de seguridad, el resultado sería las vueltas en las que se realizan las paradas, porque los pilotos empujan justo antes y después de las mismas y las diferencias en su rendimiento relativo de los neumáticos son grandes. La salida del coche de seguridad fue dos vueltas tras la parada de Sergio Pérez. Otro aspecto a tener en cuenta es que
el tiempo en el que un coche de seguridad está fuera es bastante, incluso cuando se trata de un incidente pequeño como el incidente con el alerón de mexicano.
COMPARACIÓN DE ESTRATEGIAS DE LOS PILOTOS PRINCIPALESEn comparación con el plan de Red Bull, Alonso y
Lewis Hamilton optaron por estrategias más convencionales. A pesar del coche de seguridad, que recortó el liderato de Hamilton, el británico se quedó fuera cuando salía el coche de seguridad. Había hecho cinco vueltas con los súperblandos y después de que el coche de seguridad acabara, necesitó construir un colchón de 27 segundos para poder parar y salir por delante de sus rivales.
Tenía un ritmo destacable a diferencia de los Red Bulls durante este tiempo, era más de dos segundos por vuelta más rápido, pero estaban llevando sus neumáticos al límite. Mercedes se aprovechó de ésto y le pidió a Hamilton que empujara. El objetivo no era construir un hueco de 27 segundos con el segundo clasificado, sino librarse de Ricciardo.
La razón es que sabían que con los neumáticos blandos nuevos, Hamilton sería capaz de adelantar a un Red Bull con neumáticos blandos gastados de manera relativamente fácil, como se demostró. Pero temían que si hubiese salido detrás de ambos Red Bulls, podrían jugar como equipo y mantenerle detrás mientras el coche líder se alejaba para ganar. Por eso
esperaron hasta la vuelta 52 para que parara y salió por delante de Ricciardo y adelantó después a Vettel para ganar. Fue pensado con todo detalle.
ALONSO, ENTRE LA ESPADA Y LA PAREDEl Gran Premio de Singapur nos demostró que existe un Ferrari más competitivo, pero este resultado parecerá una oportunidad perdida para la Scudería, ya que saben que
podrían haber acabado segundos e igualar su mejor resultado de la temporada.
Alonso perdió la oportunidad de calificar en tercer lugar el sábado, tenía el tiempo con su coche pero no fue capaz de unir los tres mejores sectores en una vuelta. Lo hizo al principio, pasando a los dos Red Bulls, pero tuvo que devolver una posición por recortar en una curva. A pesar de esto, volvió a estar segundo tras la segunda ronda de paradas en la vuelta 24, en la que puso los súperblandos y salió por delante de Vettel. Pero
su plan se vino abajo por el coche de seguridad, para el que Red Bull estaba bien preparado.
Significó que tras siete vueltas en ese tercer stint, Alonso tuvo que parar otra vez para cambiar a blandos. Si no hubiera parado con el coche de seguridad, habría perdido más posiciones entrando en boxes más tarde, con todo el tráfico y teniendo que adelantar a muchos coches para volver a ser cuarto o estar más arriba.
Si se hubiera quedado fuera con los súperblandos y hubiera parado en la vuelta 45, por ejemplo, habría salido detrás de
Romain Grosjean, en la posición 12º. Estaría obligado a poner blandos ya que no los habría puesto antes.Vergne hizo algo similar y bajó desde la posición 14º hasta la sexta, era posible adelantar a coches, pero los monoplazas por delante de Vergne estaban más juntos que los de delante. Alonso pilotaba en contra de eso así que no hay pruebas de que el español pudiese conseguir un resultado mejor que cuarto hacienda por lo que optó Vergne. También tuvo problemas calentando los neumáticos súperblandos,
le llevó tres vueltas a Alonso tras la salida del coche de seguridad, acercarse a los tiempos de Red Bull.
Otra de las cosas a valorar es que
las temperaturas de los frenos eran muy altas para todos los pilotos y esto les hacía difícil empujar durante la carrera. Hamilton tuvo suerte de que
Nico Rosberg se quedara fuera, no solo por haberse anotado 25 puntos, sino que una carrera dura con el alemán habría puesto en riesgo sus frenos por sobrecalentamiento.
HISTORIA GRÁFICA DE LA CARRERA (cortesía del equipo Williams Martini Racing)
La línea cero es la velocidad media por vuelta del ganador de la carrera, expresado como un punto de referencia constante.Fíjense como el ritmo de Hamilton tras el coche de seguraidad (línea azul que va subiendo) no tiene ningún otro tiempo de otro piloto que sea comparable y él fue el único que realmente estaba empujando. Los rivales de Mercedes pudieron haber estado cerca en la calificación, pero el ritmo de carrera de Mercedes volvió a ser superior una vez más.
El ritmo de Alonso en el Ferrari (línea roja continua) en relación con el de Vettel (línea violeta continua) demuestra que acabaría por delante de Red Bull, pero la estrategia se arruinó cuando salió el coche de seguridad, que le hizo para a cambiar a neumáticos blandos para no arriesgarse a perder más posiciones. También
se pueden notar aquí sus problemas para calentar los neumáticos blandos en las tres primeras vueltas tras el coche de seguridad.
El Informe de Estrategia UBS está escrito por James Allen con datos e información de varios de los principales equipos de F1, de Pirelli y del asesor técnico de James Allen, Mark Gillan.Autor:
James AllenTraducción:
Ana Vázquez
Jue 27 Jun 2024 - 13:04 por Raceman
Tema: Informe estratégico: Gran Premio de Singapur F1 2014 
