FERRARI F138:ANALISIS

El F138 es el quincuagésimo noveno monoplaza construido por Ferrari expresamente para competir en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. El nombre viene de la combinación del presente año y el número de cilindros, para destacar el hecho de que ésta será la octava y última temporada de la carrera deportiva de los motores V8.





El proyecto, que se conoce internamente como 664, es el primer diseño que nace de la reorganización del método de trabajo puesto en marcha hace varios meses, con la creación de dos grupos distintos de diseñadores: uno trabajando en este coche y el otro en el monoplaza -completamente distinto- que disputará la temporada siguiente. Este coche constituye la interpretación de la Scuderia del reglamento técnico y deportivo en vigor esta temporada, que se mantiene de hecho prácticamente igual que la temporada pasada. Por tanto, el F138 se puede ver como una evolución del F2012 en cuanto a sus principios básicos de diseño; aún así, todas las piezas han sido revisadas para maximizar el rendimiento, a la vez que mantiene todas las características que eran la base de la extraordinaria fiabilidad del año pasado.




La filosofía de diseño de la suspensión no ha cambiado y se siguen empleando pull-rods tanto en la delantera como en la trasera, pero se ha refinado al límite para obtener la mayor ventaja aerodinámica posible, especialmente en la trasera. Los elementos de la carrocería han sido rediseñadas para permitir cambios en el posicionamiento de los escapes. La entrada dinámica de aire, montada encima del cockpit (habitáculo) ha sido rediseñada, al igual que las entradas a los pontones laterales, que también han sido optimizados en términos aerodinámicos, mientras que el sistema general de refrigeración se mantiene invariable.





La parte trasera del coche es mucho más estrecha y afilada en la parte inferior. La configuración de los alerones frontales y traseros deriva directamente de las últimas versiones utilizadas en el F2012, en parte porque el desarrollo del coche se llevó a cabo hasta la última carrera de la temporada. Por otro lado, los elementos aerodinámicos mostrados en el monoplaza son simplemente los de la fase inicial de desarrollo; se irán introduciendo importantes modificaciones en las semanas anteriores a la primera carrera y ya está planificado un intenso programa de desarrollo. El DRS (sistema de reducción de la resistencia) en el alerón trasero ha sido revisado y optimizado para sacar el máximo provecho de las modificaciones realizadas en el reglamento deportivo para esta temporada. Hay cambios detallados en el diseño de las tomas de refrigeración de los frenos, tanto en los frontales como en los traseros y se ha trabajado con Brembo para optimizar el sistema general de frenada. Durante las fases de diseño y producción, se ha centrado mucha atención a la reducción de peso y a incrementar la rigidez. Y esto se ha aplicado a todos los departamentos que han trabajado juntos –Chasis, Motor y Electrónica y Producción– demostrando la importancia de poder diseñar y montar un coche con todo el mundo trabajando codo con codo en el mismo lugar, cosa que siempre se ha hecho en Ferrari.




El motor del F138 es, inevitablemente, una evolución del utilizado el año pasado, ya que el reglamento técnico no permite modificar componentes internos cuyo objetivo sea mejorar el rendimiento. Dada la consecuente dificultad para encontrar mejoras al rendimiento a través de modificaciones internas, el trabajo se ha intensificado a la hora de asegurar que el rendimiento del motor se mantenga lo más alto posible durante la vida de cada unidad, que ahora mismo es de unas tres carreras de media.

El KERS (sistema de recuperación de energía cinética) se mantiene en la parte baja-central del coche, una elección estratégica que siempre ha llevado a cabo el equipo, en parte con el objetivo de asegurar la máxima seguridad. Se ha realizado un gran esfuerzo para reducir su peso y tamaño de nuevo este año, a la vez que para mejorar la eficiencia de algunos de sus componentes y, como en el caso del motor, para mantener el nivel más alto de rendimiento durante el ciclo de vida del KERS. La colaboración técnica con Shell, que lleva varias décadas ya, ha llevado a más progresos en los frentes del combustible y del lubricante, cuyo objetivo es incrementar el rendimiento general y también mantenerlo durante el ciclo de vida de motor, a la vez que reducir el consumo.


En lo que se refiere a la electrónica, hay que tener en cuenta la introducción, antes de lo previsto, de la unidad individual de control que se usará en 2014. Esto ha derivado en una alta cantidad de trabajo para integrar y controlar todos sus componentes de software y hardware.

Siguiendo la tradición de Ferrari, se ha dedicado mucho tiempo al rendimiento y mejora de los materiales utilizados en la fase de diseño de cada uno de los aproximadamente seis mil componentes que forman el coche, para así hacer que todo el trabajo en pista sea más efectivo y eficiente. Obviamente, el control de calidad sigue siendo un aspecto fundamental, con el objetivo de conseguir los niveles más altos de rendimiento y fiabilidad, sin dejar de mantener los niveles más altos de seguridad posibles.





Al contar tan solo con doce días de entrenamientos antes del comienzo del Mundial, el trabajo de preparación con los bancos de prueba antes del debut del coche en pista tiene aún más importancia. Las tres sesiones de entrenamientos –en Jérez de la Frontera y Barcelona– permitirán al equipo entender el comportamiento del F138 y adaptarlo a los neumáticos nuevos de Pirelli; de hecho, el uso de los neumáticos es un área en el que se ha trabajado mucho, tanto en la fase de diseño como en su gestión en el circuito. Otro aspecto muy importante y que no se va a restringir solamente a los meses de invierno ha sido el esfuerzo empleado en áreas que puedan influir en el resultado de un Gran Premio, como las paradas en boxes, reducción del tiempo empleado para pasar por el pit lane, gestión de estrategia y el procedimiento de salida.


ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Material compuesto de nido de abeja con fibra de carbono
Cambio longitudinal Ferrari
Diferencial Autoblocante
Comando semiautomático secuencias de control electrónico con cambio rápido
Número de marchas 7 + marcha atrás
Frenos de disco auto ventilados en carbono Brembo
Suspensión independiente de tirantes y muelle de torsión delantero/trasero
Peso con agua, aceite y piloto 642 kg
Ruedas OZ (anterior y posterior) 13"

Motor
Tipo 056
Número de cilindros 8
Bloque en aluminio; fusión en arena V 90°
Número de válvulas 32
Distribución neumática
Cilindrada total 2398 cm3
Diámetro pistón 98 mm
Peso > 95 kg
Inyección y encendido electrónico
Gasolina Shell V-Power
Lubricante Shell Helix Ultra

DECLARACIONES:

FERNANDO:
Creo que será difícil que se repita lo que vimos el año pasado, con siete ganadores distintos en las siete primeras carreras. Creo que eso fué algo único. Con cambios en las normativas, la Fórmula 1 había cambiado mucho. En la segunda mitad de temporada, con las cosas más estables, los mejores equipos recuperaron sus posiciones. Los que han estado delante en los últimos años volvieron arriba.
Fernando debutará el 19 de febrero en la segunda tanda de test de pretemporada en Montmeló, dejando el testigo de los primeros test de Jerez, desde el próximo martes 5 de febrero, a Felipe Massa y Pedro de la Rosa. "Claro que puedo resistir la espera. Se le ha dado demasiada importancia en los medios a este tema, pero tenemos la fortuna de que Felipe, Pedro y yo somos una sola persona y el trabajo de todos es útil para todos. Seguiré los test con gran interés mientras me centro en estar preparado al cien por cien para la primera cita de Australia. No me pierdo nada".

PAT FRY:
Hemos repasado el año anterior. Hemos mirado las carreras, lo que hicimos mal, lo que hicimos bien... Se trata de aprender, de mejorar los pitstops. No puedes quedarte quieto sino te quedas atrás. En los últimos dos años hemos cambiado la manera de trabajar, la metodología que usamos, hemos ampliado el proceso que hacemos pero no somos lo suficientemente rápidos. Quedan muchas cosas por hacer para mejorar". "En las próximas semanas tenemos la oportunidad de mejorar la actuación del monoplaza, lo que garantiza que el F138 será bastante diferente del primer test a la carrera. Y espero que sea más rápido""Empezamos más tarde de lo que sería típico (con la creación del monoplaza), por lo que hay muchas cosas para poner al día. Habrá cambios entre el monoplaza de la presentación, tendremos partes nuevas en Jerez, más actualizaciones en el segundo y tercer test. Vienen muchos cambios".
Por su parte, el responsable del diseño del F138, Nikolas Tombazis, destaca la importancia de la aerodinámica y del uso del túnel de viento en la Fórmula 1 actual. "La Fórmula 1 se ha convertido mucho más sofisticada en los últimos años. Parte de la aerodinámica tuvo lugar en Maranello a final de la temporada pasada, se empezó muy tarde. En el otro túnel (el que usan en Colonia) desarrollaremos el monoplaza de esta temporada, ampliando el túnel de viento de Maranello para que esté a un buen nivel", señala.

Pese a la 'incomodidad' de que el túnel de viento de Maranello no esté operativo y trabajen en Colonia (Alemania), Tombazis se muestra partidario de la actual decisión de solucionar las cuestiones que afectaban a las instalaciones de Ferrari. "Lo ideal es tener un túnel de viento, tenerlo en la otra puerta, al lado. No trato de decir que ha comprometido el trabajo pero sopesando la actualización del túnel en comparación con tener el que teníamos sin actualizaciones, concluimos que era lo mejor que podíamos hacer: solucionar esos problemas. He de subrayar que lo más importante es tener buenas ideas en aerodinámica y desarrollo y tener las instalaciones para realizarlas".

buen articulo

gracias un placer