TECNICA COMO ES UN F1 (PARTE 1)

Atreves de varios articulos os enseñare cómo son los F1 y porqué son los vehículos más rápidos a la hora de rodar en un circuito. Monoplazas con habitáculo abierto y ruedas al descubierto por definición, actualmente cuentan con un motor V8 de 2,4 litros que ofrece alrededor de 750 cv y un sistema KERS con 80 cv adicionales para un peso de sólo 640 kilos, incluido el piloto, gracias al masivo empleo de la fibra de carbono.

Si su aceleración de 0 a 100 km/h en 2,5 segundos, y de 0 a 300 km/h en poco más de ocho segundos son espectaculares, es en las curvas donde más impresionan, con fuerzas de 5g en frenada y 3g en paso por curva, gracias al tremendo apoyo aerodinámico que generan y que pega a los F1 contra el suelo.

Para comenzar a estudia la “anatomía” de un F1 comenzaremos por sus principales componentes visibles desde el exterior.



Parte crítica de la aerodinámica de un F1, crea alrededor del 25% del apoyo aerodinámico de un F1. Actualmente miden 1,8 metros de ancho y tienen una parte central de 50cm de formas obligatorias en base a una plantilla de la FIA. El alerón tiene forma de ala de avión invertida, y el flujo de aire pasando más rápido por debajo crea baja presión que lo empuja contra la pista. Para mantener separada la alta presión por encima del alerón de la baja presión de debajo, se colocan derivas laterales que ayudan a sellarlo. Las formas de estas derivas y del alerón en general son cada vez más complejas para mejorar el flujo de aire hacia el resto del coche.



También crea alrededor del 25% del apoyo aerodinámico. Las normas han ido reduciendo su tamaño para intentar frenar las velocidades de paso por curva, y actualmente tienen 75cm de ancho y sólo pueden ser de dos elementos aerodinámicos, el plano principal y un flap. También genera mucha resistencia aerodinámica, “frenando” el coche a alta velocidad. Con las actuales normas, el DRS permite “descargar” el alerón de apoyo y resistencia en entrenamientos libres y calificación, y en carrera para realizar adelantamientos.


Oculto en el final del fondo plano, en la parte trasera del coche, el difusor es el elemento aerodinámico más importante. Esta sección en rampa entre los neumáticos traseros crea baja presión bajo el coche, proporcionando alrededor del 50% del apoyo, y de forma mucho más eficiente, casi sin crear resistencia. Al ser un elemento tan poderoso, las reglas han ido reduciendo su tamaño más y más, hasta el metro de ancho y 12,5cm actuales. En temporadas recientes los equipos han buscado maneras de mejorar su rendimiento, como el doble difusor creado en 2009 y prohibido para el 2011, o su soplado mediante los gases de escape, introducidos en 2010 y prohibidos para este 2012.


Los pontones generan resistencia aerodinámica y de ser posible, los diseñadores los eliminarían de un F1, pero son necesarios para refrigerar el motor. Contienen los radiadores de agua y aceite del motor, gran parte de la electrónica y el radiador de la caja de cambios. Los equipos intentan diseñarlos lo más pequeños posibles mientras cumplan con su misión de refrigerar, dándoles formas que reduzcan la resistencia aerodinámica y mejoren el flujo de aire sobre la parte superior del difusor.

Monocasco

El monocasco es el principal factor que ha hecho tan seguros los F1 actuales. Esta célula de supervivencia fabricada en fibra de carbono es increíblemente resistente y aloja el habitáculo del piloto y el depósito de combustible. Son tan robustos que los equipos sólo fabrican cuatro o cinco para toda la temporada.

Ruedas

Son el elemento crítico que transmiten la potencia del motor, y las fuerzas de frenado y giro del coche al asfalto. Las normas exigen que sus diámetro sea de 33cm y las llantas de 13 pulgadas, en contraste con los coches de calle, con llantas cada vez más grandes y neumáticos de perfil cada vez más bajo. Los neumáticos de F1 de gran perfil forman parte de la suspensión, absorbiendo con su deformación gran parte de los movimientos verticales al pasar sobre los baches.

Suspensión



Exteriormente la suspensión de un F1 es muy sencilla. Cada rueda está unida al chasis mediante dos brazos en forma de “V”, conocidos como triángulos de la suspensión. Otro brazo opera el muelle y el amortiguador, montados ambos dentro de la carrocería para una mejor aerodinámica. Lo complejo está en elegir los ángulos de los triángulos para el correcto trabajo de la suspensión, para lograr agarre a baja velocidad y mantener el coche en el mejor ángulo respecto a la pista para una mejor aerodinámica a alta velocidad.

(NO OS PERDAIS EL PROXIMO)