"NOTICION" SÍ FUNCIONA EL NUEVO F-DUCT DE MERCEDES

Tengo fundadas sospechas de que el equipo Mercedes tiene preparado para hacer debutar en Melbourne un F-duct para el alerón delantero activado por el DRS del alerón trasero. Una brillante idea que está llamada a ser el “invento del año”

Es lo que sucede con los desarrollos que se prohíben en la F1. Que lo aprendido no se olvida y los equipos tratan de aplicar las soluciones de otra forma. McLaren enseñó a todos en 2010 cómo hacer entrar en pérdida un alerón soplando por una ranura perpendicular a su superficie con su F-duct. La FIA intentó que los equipos dejaran de trabajar en ello prohibiendo las ranuras en el alerón trasero y la intervención del piloto para modificar la aerodinámica del coche, pero Mercedes ha buscado una solución original y legal (al menos por ahora) para seguir aplicando la idea.

Mercedes ha sido el equipo que más ha trabajado tratando de obtener ventaja de este tipo de soluciones, probando un F-duct pasivo en su alerón delantero en 2011, activado por la velocidad del aire, con ranuras en su parte baja para reducir la resistencia aerodinámica al soplar a través de ellas. El problema era que al ser pasivo, es más difícil hacer que funcione cuando conviene. Ahora, activado por el DRS, se logra que el alerón delantero entre en pérdida cuando se activa el DRS, es decir, que además de la mayor velocidad que alcanzará el W03 por la reducción de la resistencia en el alerón trasero con el DRS, lo hará también por la reducción en el delantero. Además se consigue un mayor equilibrio en el comportamiento del coche en curvas rápidas en las que se pueda pasar con el DRS activado, al reducirse el apoyo aerodinámico generado por los dos alerones. La solución sería muy ventajosa en calificación, donde el DRS puede activarse en cualquier parte del circuito.



Alerón trasero del Mercedes W03, con agujeros en las derivas laterales para alimentar el alerón delantero

La bisagra en la que va montado el flap cierra los agujeros cuando el DRS está cerrado. Al abrir el DRS los agujeros quedan al descubierto y el flujo de aire circula hacia el alerón delantero

¿Y cómo conseguir que el F-duct delantero y el DRS trabajen de modo sincronizado legalmente? Las derivas laterales del alerón trasero tendrían un agujero que estaría tapado si no se usa el DRS, pero que quedaría expuesto al activarlo y mover el flap. Así, al activar el DRS, el flujo de aire a alta presión que pasa por encima del alerón entraría por el agujero, pasando por un conducto realizado en el interior de las derivas laterales. Desde allí se trataría de conducir el aire a través de conductos hasta el alerón delantero, para soplar las ranuras que tiene en su parte inferior y reducir su resistencia aerodinámica. Cuando el DRS se cerrara, cerraría el agujero y dejaría de pasar aire hacia el alerón delantero, recuperando el apoyo aerodinámico trasero y delantero.



Alerón trasero del Mercedes W03

Con el DRS abierto el flujo de aire entra por los agujeros y es dirigido por conductos hacia el alerón delantero, para hacerlo entrar en pérdida

Mercedes se ha cuidado mucho de no utilizar el DRS en los tests colectivos de pretemporada para evitar que el sistema fuera descubierto, así que en Australia los fotógrafos de los equipos rivales estarán esperando la llegada del Mercedes en las rectas para fotografiar el coche con el DRS activado. Entonces sabremos si esta hipótesis es cierta o no, aunque todo apunta a que sí.

Como en el McLaren del 2010, el sistema no será sencillo de copiar porque hay que hacer pasar el conducto desde el alerón trasero al delantero lo más recto posible para minimizar las pérdidas de presión del flujo de aire. Los equipos rivales ya están manos a la obra.

buahhh, con eso te lo digo todo